Historia i rozwój TOAF
Historia TOAF-a zaczęła się w 2012 roku na forum roverki.eu, skupiającym właścicieli samochodów marki Rover i MG. Jak to często bywa przy takich projektach, wszystko zaczęło się od pozornie prostego problemu.
Pewien użytkownik forum, MaReK, znany również jako cocoban78, postanowił doposażyć swoje MG ZT w elektryczne szyby z tyłu. Brzmi prosto? Teoretycznie tak. W praktyce okazało się, że samo zamontowanie części to dopiero początek zabawy.
Od tylnych szyb do reverse engineeringu
Problem pojawił się wtedy, gdy trzeba było uruchomić nową funkcję w samochodzie. Autoryzowane serwisy miały rozwiązania drogie jak małe wakacje, niezależne serwisy korzystające z T4 TestBook również nie bardzo potrafiły sobie z tym poradzić, a samochód uparcie twierdził, że tylnych szyb nie ma i koniec.
Po wielu próbach, rozmowach i kombinacjach udało się pozyskać odpowiednie kody ZCS dzięki pomocy firmy X-Power. Dopiero wtedy T4 pozwolił aktywować funkcję tylnych szyb.
Rozsądny człowiek powiedziałby w tym momencie: działa, nie ruszać. Ale nie tym razem.
MaReK postanowił poświęcić resztę swojego kawalerskiego życia na reverse engineering samochodów Rover 75 i MG ZT. Kupował różne interfejsy diagnostyczne, głównie związane z BMW, a następnie dniami i nocami próbował dostać się do modułów stosowanych w Roverach i MG.
Pierwsze eksperymenty
Były próby z BMW INPA, EDIABAS, plikami PRG, skanowaniem protokołów i modyfikowaniem wszystkiego, co dawało choć cień szansy na komunikację ze sterownikami. Efekty bywały różne: czasem coś działało, czasem nie działało, a czasem działało tylko raz i nikt nie wiedział dlaczego.
Czyli klasyka reverse engineeringu.
Dołącza HarryVIP
Do prac związanych z kodowaniem modułów dołączył również Miłosz, znany na forum jako HarryVIP. On także poświęcił swój czas, pieniądze i cierpliwość, pomagając w rozpracowywaniu konfiguracji modułów.
To właśnie dzięki jego pracy użytkownicy Roverów 75 i MG ZT mogli korzystać z pełnoprawnych świateł DRL. Co ciekawe, temat później podchwycili również właściciele BMW E46, którzy na podstawie opublikowanych rozwiązań mogli adaptować podobne ustawienia w swoich modułach LSM/LCM.
Chodziło nie tyle o samo włączenie DRL, jak w wersji amerykańskiej, ale również o wyłączenie żarzących się przednich kierunkowskazów. W polskich realiach nie było to do końca legalne i mogło narazić właściciela na odmowę podbicia przeglądu albo mandat, jeżeli policjant miał wyjątkowo ambitny dzień.
Dlatego HarryVIP, poświęcając wiele modułów — czyli mówiąc wprost: uśmiercając je, choć dziś potrafimy już je ożywić — znalazł bity odpowiedzialne za wyłączanie kierunkowskazów oraz aktywację manetki świateł długich. W BMW zasada działania manetki była inna niż w Rover 75 / MG ZT, więc temat nie należał do tych z gatunku „kliknij i działa”.
Później pojawiły się również przygody z chiptuningiem samochodów wyposażonych w silniki Diesla, kolejne eksperymenty z modułami i coraz większa wiedza o tym, jak te auta naprawdę działają.
Brakujący element: BCU
Z czasem konfiguracja wielu modułów była już całkiem dobrze rozpracowana. Brakowało jednak najważniejszego elementu układanki — modułu komfortu BCU.
Na tamten moment był to temat niemal nie do przejścia. Kodowanie pilotów, konfiguracja funkcji komfortu i security access wyglądały jak zamknięte drzwi bez klamki.
I wtedy na forum pojawił się Marcin, znany jako marcin.misek.
Przełom
Początkowo nikt nie traktował go szczególnie poważnie. W takich projektach często pojawiały się osoby, które dużo obiecywały, chciały zdobyć informacje, a później znikały.
Marcin jednak szybko pokazał, że wie, o czym pisze. Najpierw zaskoczył wszystkich informacją, że połączył się z modułem BCU za pomocą własnego oprogramowania. Potem było jeszcze ciekawiej — rozpracował security access oraz system dodawania pilotów, również używanych.
To był moment, w którym stało się jasne, że z forumowych eksperymentów zaczyna powstawać coś znacznie większego, a początkowo traktowany z góry Marcin pokazał, że bez AI potrafi stworzyć coś, co wielu użytkownikom R75 / ZT naprawdę ułatwi życie.
Powstaje TOAF
Po wielu nieprzespanych nocach, testach, analizach i eksperymentach powstało pierwsze spójne oprogramowanie do obsługi samochodów Rover 75 i MG ZT.
Marcin zebrał dotychczasową wiedzę i doświadczenia osób zaangażowanych w projekt — między innymi MaReK-a, HarryVIP-a, Markzo i Longer86 — a następnie stworzył własne narzędzie diagnostyczne.
Dzisiaj znacie je pod nazwą TOAF.
Polski projekt, polska robota
Warto w tym miejscu powiedzieć jasno rzecz, o której niektórzy zdają się zapominać, a czasem być może nawet wygodnie ją pomijać lub przeinaczać: TOAF jest projektem w całości polskim.
Program został napisany przez Polaka — Marcina Miska, znanego jako marcin.misek — przy wsparciu wiedzy, testów i doświadczeń polskiej społeczności Rover/MG. Nie była to kopia gotowego rozwiązania, nie była to nakładka na cudze narzędzie i nie był to efekt pracy wielkiej firmy z budżetem jak małe państwo.
TOAF powstał z pasji, uporu, analizy, eksperymentów i klasycznego podejścia: „nie działa? to patrzymy głębiej”. Trzeba też pamiętać, że działo się to w czasach, gdy nie było wszechobecnej sztucznej inteligencji, gotowych odpowiedzi z chata, automatycznej analizy kodu i narzędzi, które dziś potrafią podpowiedzieć pół rozwiązania.
Komunikację trzeba było obserwować ręcznie, porównywać, testować, psuć, naprawiać i próbować jeszcze raz. Czasem do skutku. Czasem do rana.
Patrząc z tej perspektywy, TOAF był małą rewolucją. Polską, forumową, trochę bezczelną — ale jednak rewolucją, która zmieniła życie wielu właścicielom Rovera 75 i MG ZT.
Pomoc, bez której byłoby trudniej
W historii TOAF-a ważną rolę odegrała również współpraca z właścicielem niezależnego serwisu specjalizującego się w markach Rover, Land Rover i Jaguar — panem Mariuszem.
Dostęp do oryginalnego testera T4 oraz możliwość obserwowania jego komunikacji z samochodami Rover i MG znacząco pomogły w zrozumieniu protokołu D2S i sposobu komunikacji ze sterownikami.
Bez tej pomocy cały proces poznawania działania modułów byłby znacznie trudniejszy i zapewne trwałby dużo dłużej. TOAF nie powstał w próżni — był efektem pracy, testów, obserwacji i wymiany doświadczeń ludzi, którzy z różnych stron dokładali swoje cegiełki do zrozumienia tych samochodów.
Skąd właściwie wzięła się nazwa TOAF?
Sama nazwa TOAF również ma swoją historię. Oficjalnie można ją dziś traktować po prostu jako nazwę projektu diagnostycznego dla Rover 75 i MG ZT. Nieoficjalnie jednak była w niej odrobina forumowego humoru, przekory i młodzieńczego zamiaru zagrania na nosie tym, którzy uważali, że bez T4 niczego nie da się zrobić.
W tamtych czasach oryginalny tester T4 był dla wielu użytkowników czymś w rodzaju świętego Graala diagnostyki. Kto go miał, ten miał władzę. Kto go nie miał, ten musiał prosić, płacić albo kombinować. TOAF powstał trochę po to, żeby pokazać, że da się inaczej — taniej, szerzej i bardziej społecznościowo.
Ci, którzy pamiętają początki projektu, wiedzą, że TOAF nie był nazwą wymyśloną przy kawie przez specjalistów od marketingu. Był raczej bezczelnym, forumowym żartem skierowanym w stronę części posiadaczy T4 i całego przekonania, że diagnostyka Rover/MG musi przechodzić wyłącznie przez drogie, trudno dostępne rozwiązania.
Dlatego nazwa była też pewnym puszczeniem oka w stronę właścicieli T4. Takim forumowym, mało dyplomatycznym komunikatem: „panowie, da się bez was”. Pełnego, pierwotnego rozwinięcia skrótu z litości dla delikatniejszych czytelników nie będziemy tutaj cytować, ale kto zna klimat dawnych forów internetowych, ten zapewne domyśli się, że nie był to skrót wymyślony przez dział marketingu.
Internet i tak pamięta więcej, niż powinien.
Forumowa drama, trolling i echa z zagranicy
Na początku TOAF nie wszędzie był mile widziany. Szczególnie w środowiskach korzystających z oryginalnych, drogich rozwiązań diagnostycznych. Darmowa, elastyczna alternatywa tworzona przez pasjonatów nie wszystkim pasowała.
Gdy TOAF zaczął pojawiać się w dyskusjach poza polskim forum, szybko okazało się, że projekt wzbudza emocje nie tylko wśród użytkowników Rover 75 i MG ZT, ale również wśród osób związanych z diagnostyką T4 TestBook. Dla jednych był to długo wyczekiwany przełom, dla innych — darmowa alternatywa, która mogła trochę przewrócić stolik.
Najgorętsze dyskusje toczyły się między innymi na forach The 75 and ZT Owners Club, MG-Rover.org oraz Autoshite. W polskiej społeczności najciekawsze fragmenty tej historii zebrał użytkownik prebenny w wątku na forum forum.roverki.eu.
W zagranicznych wpisach pojawiały się różne reakcje. Jedni pisali, że TOAF wygląda jak „game changer”, bo pozwala wykonywać funkcje, za które wcześniej trzeba było płacić posiadaczom T4. Inni zauważali, że takie narzędzia są potrzebne, bo pomagają utrzymać starsze samochody przy życiu i dają zwykłym użytkownikom możliwość samodzielnej diagnostyki.
Były też głosy sceptyczne. Część osób sugerowała, że twórca musiał obserwować komunikację oryginalnego TestBooka z samochodem, a następnie odtworzyć część tej logiki we własnym programie. Patrząc z dzisiejszej perspektywy, trudno się temu dziwić — reverse engineering właśnie na tym polega: obserwujesz, analizujesz, próbujesz zrozumieć, a potem budujesz własne rozwiązanie.
Niektórym przeszkadzała nawet sama nazwa. W pewnych miejscach jej użycie potrafiło wywołać reakcję większą niż sama funkcjonalność programu. Dzisiaj można się z tego uśmiechnąć, ale wtedy temat bywał traktowany niemal jak sprawa dyplomatyczna.
Do tego dochodziła jeszcze klasyczna forumowa atmosfera tamtych lat: trochę techniki, trochę ambicji, trochę podejrzeń, trochę urażonej dumy i trochę zwykłego trollingu. Jeden z wpisów o rzekomym wstrzymaniu projektu po „dogadaniu się” z właścicielami angielskich T4 był właśnie takim żartobliwym podkręceniem dramy. Nie był to oficjalny komunikat ani prawdziwy opis sytuacji, tylko forumowy trolling, który miał dolać oliwy do ognia — i, jak widać po latach, całkiem skutecznie został zapamiętany.
TOAF jeszcze na dobre nie zdążył okrzepnąć, a już stał się tematem dyskusji, domysłów, obaw i żartów. To chyba najlepszy dowód, że projekt trafił dokładnie tam, gdzie bolało.
Z perspektywy czasu cała ta drama ma w sobie coś bardzo internetowego. Były techniczne odkrycia, były ambicje, były obawy o rynek usług, były żarty, były docinki i była społeczność, która bardzo chciała dostać narzędzie pozwalające robić rzeczy dotąd zarezerwowane dla nielicznych.
Właśnie dlatego TOAF był czymś więcej niż tylko programem diagnostycznym. Był też symbolem tego, że nawet przy niszowych, starzejących się samochodach grupa upartych ludzi potrafiła rozgryźć temat, opisać go, zbudować narzędzie i udostępnić je innym — czasem ku radości użytkowników, a czasem ku irytacji tych, którzy woleliby, żeby pewne drzwi pozostały zamknięte.
Dlaczego za darmo?
Dobre pytanie. Dzisiaj sami czasem się zastanawiamy, czy była to decyzja genialna, romantyczna, czy po prostu młodzieńczo nierozsądna.
Byliśmy młodzi, ciekawi i chcieliśmy pokazać, że da się zrobić coś własnymi siłami — bez drogich, zamkniętych rozwiązań i bez wielkich korporacyjnych narzędzi. Nie ukrywajmy też, że była w tym odrobina przekory. Skoro część środowiska uważała, że bez T4 nic się nie da, to naturalną reakcją było sprawdzenie, czy przypadkiem jednak się da.
Marka Rover była już wtedy historią, samochody powoli znikały z głównego nurtu, a przy marce zostali głównie wierni fani, pasjonaci i ludzie, którzy z jakiegoś powodu nadal uważali, że Rover 75 / MG ZT to świetny pomysł na życie.
Może właśnie dlatego pojawiła się ta trochę janosikowa polityka: skoro fabryka już nie istnieje, części bywają problematyczne, a oficjalne narzędzia są trudno dostępne albo drogie, to dajmy ludziom coś, co realnie pomoże utrzymać te auta przy życiu. A jeżeli przy okazji zagramy trochę na nosie tym, którzy pilnowali dostępu do diagnostyki jak smoka w jaskini — cóż, historia zna większe zbrodnie.
Czy z perspektywy rynku było to rozsądne? Pewnie nie do końca. Czy dało się to lepiej spieniężyć? Być może tak. Gdyby TOAF powstał kilka lat wcześniej, w czasach większej popularności tych samochodów, cała historia mogłaby potoczyć się zupełnie inaczej.
Aby ograniczyć ryzyko nieuprawnionego użycia jednej z najbardziej wrażliwych funkcji, zdecydowaliśmy, że dodawanie pilotów do BCU będzie rozwiązaniem płatnym i kontrolowanym. Sam system immobilizera nadal wymaga fizycznego dostępu do modułu EWS, ale dodanie pilota przez OBD potrafi zająć kilkanaście sekund. A to już nie jest niewinna zabawa w zmianę ustawień świateł, tylko funkcja, przy której właściciel auta może zacząć nerwowo sprawdzać, czy samochód nadal stoi pod domem.
Czy żałujemy, że TOAF był i w dużej mierze nadal jest dostępny za darmo? Trochę pewnie tak. Ale wtedy przyświecał nam inny cel: rozgryźć temat, pomóc społeczności, udowodnić, że grupa zapaleńców z forum potrafi zrobić coś, czego wcześniej brakowało, i przy okazji pokazać, że diagnostyka nie musi być zarezerwowana wyłącznie dla nielicznych.
Dzisiaj TOAF jest dostępny nie tylko dla komputerów PC z systemem Windows, ale także jako aplikacja mobilna dla systemu Android. Możliwa jest również komunikacja bezprzewodowa. I tak — nadal w dużej mierze za darmo.
Nie można jednak wykluczyć, że w przyszłości autor zdecyduje się na symboliczne opłaty licencyjne, które pomogą utrzymać rozwój aplikacji, serwery, infrastrukturę i wszystko to, czego użytkownik zwykle nie widzi, dopóki przestanie działać.
TOAF poza polską społecznością
Choć TOAF narodził się w polskiej społeczności Rover/MG, bardzo szybko zaczął pojawiać się również w dyskusjach użytkowników z innych krajów. Ślady projektu można znaleźć nie tylko na forach brytyjskich, ale także w społecznościach francuskich, niemieckich, rosyjskojęzycznych, australijskich czy węgierskich.
W zagranicznych opisach TOAF bywał przedstawiany jako praktyczna alternatywa dla T4 TestBook — narzędzie pozwalające zwykłym użytkownikom wykonać diagnostykę i konfigurację bez konieczności szukania specjalistycznego sprzętu. Pojawiały się też opinie, że program daje dostęp do funkcji i konfiguracji, które wcześniej były dla wielu właścicieli po prostu poza zasięgiem.
Co ciekawe, pozytywne ślady projektu pojawiały się nawet w miejscach zupełnie nieoczywistych: w opiniach użytkowników kabli diagnostycznych, klubowych newsletterach, filmach pokazujących konkretne funkcje aktywowane za pomocą TOAF-a czy dyskusjach użytkowników próbujących utrzymać swoje auta w dobrej kondycji mimo upływu lat.
TOAF wyszedł daleko poza forum, na którym powstał. Z narzędzia tworzonego przez kilku zapaleńców stał się rozpoznawalnym punktem odniesienia dla właścicieli Rovera 75 i MG ZT w różnych częściach świata.
Globalny zasięg
Dziś, po latach rozwoju:
- TOAF jest rozpoznawalny wśród użytkowników Roverów i MG na całym świecie
- korzystają z niego właściciele aut w Europie, Australii, Kanadzie i wielu innych miejscach
- nazwa „TOAF” jednoznacznie kojarzy się z diagnostyką Rover 75 / MG ZT
- program jest używany zarówno przez prywatnych użytkowników, jak i warsztaty
Pozycja w wyszukiwarkach
Jeszcze kilka lat temu nazwa TOAF w wynikach wyszukiwania konkurowała z zupełnie innymi znaczeniami. Dzisiaj — bez wielkich kampanii reklamowych — TOAF jest kojarzony przede wszystkim jako narzędzie diagnostyczne dla Rover/MG.
To najlepszy dowód na to, jak silną pozycję zdobył projekt tworzony oddolnie przez ludzi, którym po prostu chciało się drążyć temat.
Aktualny rozwój
Projekt nadal żyje i nadal się rozwija. Obecnie prowadzone są prace nad kolejnymi elementami ekosystemu TOAF:
- odświeżonymi wersjami dla systemu Windows
- wersjami dla systemów Linux
- rozwojem wersji mobilnych
- przebudową strony internetowej
- dalszym rozszerzaniem funkcjonalności
TOAF przeszedł długą drogę — od problemu z tylnymi szybami w jednym MG ZT, przez nocne eksperymenty z modułami, aż po narzędzie używane przez społeczność Rover/MG na całym świecie.
I pomyśleć, że wszystko zaczęło się od pytania: „A może da się jakoś włączyć te tylne szyby?”